Tag 1: Abfahrt aus Jebel Ali
Am Nachmittag verlassen wir endlich die Vereinigten Arabischen Emirate, stechen in See und schon nach kurzer Zeit ist kein Land mehr zu sehen.
An der Seite schwimmen unvermittelt ein paar wenige Delphine mit, am Nachmittag schauen wir an der Bugwelle mit Begeisterung fliegenden Fischen zu, die einzeln oder in Gruppen mit ihren glitzernden Leibern weit ueber mehrere Wellenkaemme dahinsegeln, um dann ploetzlich mit einem kleinen Spritzer wieder abzutauchen.

Tag 2: Im Ozean
Um uns herum: Weites tiefes Blau. Fische und Delphine sind nicht mehr zu sehen. Wir sind vom Persischen Golf in den indischen Ozean gelangt, unter uns 3000 Meter Wasser. Stampfend und gemaechlich schwankend schiebt sich die Hansa Century durchs Meer. Nichts passiert ausser der grossen Weite. Wir begegnen in grosser Distanz zwei weiteren Schiffen.

Tag 3: Abendliche Ankunft
Fast ohne Gegenwind sind wir schnell ans Ziel gelangt und bei Sonnenuntergang rasselt rostspruehend der 10 Tonnen schwere Anker ins Wasser. In fuenf Seemeilen Entfernung sehen wir den kleinen Hafen von Mundra. Unser Berthingtermin (Anlegen im Hafen) ist erst uebermorgen. Die Bruecke versucht, einen frueheren Termin zu bekommen und erhaelt vom Hafen nicht einmal eine Antwort: Wir sind in Indien.

Vor dem Aufenthaltsraum liegen 10 Paar Schlappen: Die philippinischen Matrosen schmeissen eine traditionelle Besauf- und Karaokeparty und wir muessen mitmachen. Eine grosse blaue Muelltonne voll Eis kuehlt das Bier, was der Kapitaen ein bisschen uebertrieben findet. Der Ordner mit den Musiktiteln wird herumgereicht und dann gibts kein Pardon. Zu immergleichen Bildern von Fallschirmspringern, Krebsen und Haien singt jeder, was er kann und der Computer benotet uns. In einer Ecke laeuft ein Kartenspiel, dessen Regeln niemand so richtig kennt, dessen Sinn aber darin zu bestehen scheint, dass ploetzlich alle Filippinos kreischen, ihre Karten auf den Tisch schmeissen und behaupten, der Erste Offizier, ein Rumaene, habe verloren. Doch zwischen dem dichten Rauch, den vielen Flaschen Bier und dem Gejohle taucht immer wieder die Sehnsucht auf: Wenn der Steward mit traurigem Gesicht sein Lied singt oder der „Chief Engineer“ mit seiner Maschinistin zu „Let it be“ ein Mikrofon teilt. Irgendwann gegen zwei Uhr morgens schickt der Kapitaen, was noch da ist, ins Bett. Katrin hat vom Computer 97 Punkte bekommen, das hat sie mindestens 5 weiter Lieder gekostet und der liebliche Weisswein mit Fanta, der das Bier abgeloest hat, verspricht einen lausigen Morgen.

Tag 4: Auf Reede
Mit dem wechselnden Sonnenlicht veraendert sich die Farbe des Wassers zu tiefschwarz, golden, braeunlich oder blau. Der Hafen schweigt noch immer. Wir laufen auf dem Schiff umher, verbringen Stunden auf der Bruecke oder am Bug des Schiffes, vor uns: Nichts ausser Wasser und Horizont, in der dunstigen Ferne: Der Hafen von Mundra. Wir lesen, geniessen die Ruhe und denken ueber unsere Reiseziele in Indien nach.

Tag 5: Auf Reede
Der Berthingtermin am Morgen rueckt naeher und verstreicht: Der Hafen schweigt. Wir backen Kuchen fuer die Mannschaft und lesen. Tief im Innern des Schiffs besuchen wir den Maschinenraum. Im verqualmten, fensterlosen „Controlroom“ bekommen wir Kopfhoerer gegen den Laerm. Riesige Schaltpulte mit blinkenden Lichtern und flackernden Bildschirmen, die aus alten Sciencefictionfilmen zu stammen scheinen, ueberwachen die Anlage. Die Maschine, ein Schweroelmotor mit 30.000 PS, zieht sich ueber drei Stockwerke. Der „Chief Engineer“, ein duerrer, froehlicher Norddeutscher von 61 Jahren erzaehlt uns von seiner Aequatortaufe 1977 bei Feuerland. Erst musste er eklige Sachen essen, dann in ein Bassin mit Fischkoepfen huepfen und wurde schliesslich Doerrfisch getauft, was irgendwie passt. Er fuehrt uns steile Leitern hinunter, an oeligen, schwarzen Metallformen, dicken Schrauben, schweren Stahltueren und Aesten dicker Kabel vorbei. Dazu bruellt er Erklaerungen unter die Kopfhoerer, die wir uns wie bei der Fluesterpost, nur schreiend, weitergeben, damit nicht nur einer heiser wird. 50 Tonnen Oel braucht die Maschine pro Tag, macht locker 20.000 Dollar und deswegen duerfen wir auch nicht Volldampf fahren. Gebunkert wird in Antwerpen und wenn der Tank voll ist, reicht das einmal um die Welt. Aus Salzwasser wird unterwegs Frischwasser hergestellt, drei Hilfsdiesel sorgen fuer die Stromversorgung im Hafen. Der Chief witzelt, er muesse aufpassen beim Reparieren heikler Stellen, da wisse er auch nicht immer, welches Kabel wozu gehoere.

Tag 6: Mundra
Am Morgen wachen wir verschlafen von der Vibration der Maschine auf. Die Signalboje fuer den Anker am Bug ist verschwunden und ganz langsam kommt der Hafen naeher. Schon begleiten zwei Schlepper das Schiff an niedrigen Mangroven vorbei und schieben es an die Kaimauer. Wahrend Container ab- und aufgeladen werden machen wir mit dem Kapitaen unter den neugierigen Blicken der Hafenarbeiter einen kleinen Spaziergang am Pier entlang. Die grossen Kraene, unter denen wir entlanglaufen, sind furchteinfloessend. Mit lautem Piepen kuendigt sich an, wenn sich eines der Monster lautlos auf den Schienen bewegt, sich langsam an uns vorbeischiebt zur naechsten Reihe Container. Laster fuer Laster faehrt unter den Kran, um seine Fracht abzugeben und am Abend beschleicht uns das Gefuehl, das Beladen werde kein Ende finden. Doch der einsetzende Herzschlag des Schiffes weckt uns in der Nacht, wir sind wieder auf See.

Tag 7: Auf See
Parallel zur Kueste schiebt sich das Containerschiff ruhig durchs Wasser. Es ist nicht mehr tief, 20 bis 40 Meter zeigen Tiefenmesser und Karten auf der Bruecke an. In die staendig changierenden Blautoene hat sich Ocker gemischt, in das zwischen den Wolken die Sonnenstrahlen sinken. Im fernen Dunst ist selten die Kueste zu sehen, dafuer tauchen gegen Abend Dutzende von Fischerboote auf. Wie leuchtende Perlen reihen sie sich schaukelnd nebeneinander und werfen ihre Leinen ueber weite Strecken. Wir fahren hinurch und versuchen, die Netze zu verschonen, was nicht immer leicht ist, denn an Bremsen ist nicht zu denken: Die 35.000 Tonnen braeuchten dafuer zwei Seemeilen. Als auf der Steuerbordseite am Horizont beleuchtete Oelplattformen auftauchen, ist es nach Mumbai nicht mehr weit. Die Bruecke versucht eine Einfahrterlaubnis fuer den Jawaharlal Nehru Port zu erreichen, doch auf den letzten 30 Meilen geht an der Maschine ein Kuehler zu Bruch, und wir muessen vor Anker gehen. Ganz in der Ferne ist schon der hell erleuchtete „Marine Drive“ zu erkennen und wir waeren gern noch ein paar Tage laenger uebers Meer gefahren.
Der Chief rechnet froehlich fuenf Stunden Reparatur fuer den Kuehler, dafuer koenne er dann aber anschliessend sicher bis morgens um acht drei Stunden ruhig schlafen. So sei es eben auf dem Schiff, arbeiten bis zum Umfallen und wenn’s sein muss wenig Schlaf, denn fuer das Einlaufen in den Hafen werden die Arbeitskraefte selbstverstaendlich wieder gebraucht. Wir kriechen unter die Bettdecke.

Tag 8: Ankunft
Wir wachen in der Ruhe des leise vibrierenden Hilfsdiesels auf, also liegen wir noch vor Anker. Ich gehe auf die Bruecke. Das Schiff wirkt unnatuerlich ruhig, scheue Blicke, die fragen, ob man schon Bescheid wisse. Der „Chief“ ist um vier Uhr morgens am Herzinfakt gestorben. Er habe sich nicht einmal mehr auf den Stuhl im „Controll Room“ setzten koennen und sei einfach ungefallen, „He died under my own hands“, sagt uns der Maschinist aus Montenegro, der jetzt 28 Stunden gearbeitet hat und sich in seine Koje verkriecht. Die philippinischen Matrosen scheint es zu beunruhigen, dass im Schiffsbauch eine Leiche liegt und der Kapitaen schaut nur einmal kurz im Fruehstuecksraum vorbei. „Nicht schoen, ne?“, sagt er und verschwindet wieder. Nein, wir finden es nicht schoen und sind auch traurig und koennen uns ausserdem vorstellen, dass die Situation in einem indischen Frachtschiffhafen eine Menge Aerger mit sich bringen kann. Was aber folgt, nicht nur wegen des toten Seemanns, uebersteigt unser Vorstellungsvermoegen.

 
Alles beginnt damit, dass der Lotse am Vormittag an Bord kommt und dem Kapitaen verweigert, mit der Steuerbordseite anzulegen. Die Gangway auf unserer Backbordseite ist aber kaputt und so kann niemand vom Schiff, was vor allem ein Problem ist, weil wir einen Toten an Bord haben. Es entspinnt sich ein heftiger Streit, wer wen nicht rechtzeitig informiert habe, aber der Lotse hat natuerlich das letzte Wort und unter dem Gebruell des Kapitaens legen wir Backbord an. Die Inder behelfen sich pragmatisch und verfrachten ein paar Arbeiter ueber den Containerkran mit einem Kaefig aufs Schiff, damit die Arbeit beginnen kann. Es vergeht keine Stunde, dann stoppen die Arbeiten. Polizei, Aerztin, Bestatter, „Emigration“ und Zoll – insgesamt sicher 25 Leute – stolpern aus dem Kaefig an Bord und ich kann nicht umhin zu denken, dass sie da besser gleich drin geblieben waeren.

Die chaotisch ablaufenden Formalitaeten um den toten „Chief“ bekommen wir nur am Rande mit, denn uns kuemmert jetzt, wie wir von Bord kommen. Im Schiffsbuero draengen sich 15 Inder mit Coladosen, Sandwiches und Bergen von Formularen. Unserer Einreise sei nicht angemeldet, wir koennten gleich zurueck nach Hamburg. Argumentation zwecklos, der indische Loesungsvorschlag, kompliziert auf einem riesigen Taschenrechner erstellt, heisst: 192 Dollar pro Nase und alles ist irgendwie ok. Wir schlucken zweimal und verziehen uns zur Beratung ins Treppenhaus. Schwer bepackt mit mit grossen Taschen, in denen die Schnapsflaschen klirren, schwanken zwei Mitarbeiter des Zolls die steile Treppe hinunter, der etwas blasse Kapitaen mit einem Dutzend Stangen Zigaretten auf dem Arm hinterher, die schwerste Tasche schleppt ein Polizist. Der Zoll ist fertig mit der Ueberpruefung des „Bondstore“. Der wurde zwar schon in Mundra untersucht und versiegelt, damit keine unverzollte Flasche Bier aufs Festland gelangt, aber ob in Mundra alles mit rechten Dingen zugegangen ist, weiss ja der Zoll in Bombay nicht und im Gang auf dem vierten Deck finden wir spaeter das wild abgekratzte Siegel auf dem Boden. Ich denke daran, wie schoen ordentlich alles in Deutschland ist, und dass ich trotz aller Indienliebe Lust habe wieder zurueckzufahren, aber bei unserem naechsten Gespraech im Buero laesst sich der Einreisepreis nach harten Verhandlungen auf Englisch und Hindi auf 120 Dollar druecken und angeblich sollen wir in zwei Stunden von Bord.

Wir setzen uns in die Messe, spielen Backgammon und beobachten, wie ein Mitarbeiter des Germanischen Lloyd, der das Schiff jetzt technisch ueberpruefen will, findet, das Abendessen sei fuer ihn nicht akzeptabel, der Koch solle her und gefaelligst indisch kochen. Da rastet der Kapitaen abermals aus.
Wir sitzen im Buero und sehen, wie das Schiff langsam Schlagseite bekommt, eins Komma sechs Grad, eins Komma sieben, weil die Kranfuehrer erst einmal nur eine Seite beladen wollen, doch bei zwei Grad verkanten die Container beim Einladen in den senkrechten Schienen.
Wir setzen uns auf die Bruecke und sehen zu, wie das Schiff endlich gedreht wird, damit das ganze Korb-Kran-Theater endlich ein Ende hat. Das Drehen nimmt fast anderthalb Stunden in Anspruch, es muss wieder ein Lotse kommen und irgendwer ist mit unseren Paessen verschwunden, um sie stempeln zu lassen.

Als er gegen neun am Abend wieder da ist, ist alles wieder kompliziert, weil wir noch eine Nacht an Bord bleiben wollen. Die letzte Faehre in die Stadt ist weg und morgens um drei mit dem Bus in eine Stadt mit 19 Millionen zu rauschen und ein Hotel zu suchen, scheint uns wenig erstrebenswert. Unser teuer erkaufter Passstempel ist jetzt aber vom 31.8. und morgen ist der 1.9. und dann wechselt irgendwann die Schicht im Zoll und man muss nochmal neu bestechen und als wir voellig verwirrt sind, weil alle Erklaerungen irgendwie nicht so richtig zusammenpassen wollen, geht es dann doch und wir denken nochmal an den inzwischen in irgendeinem Kuehlhaus liegenden „Chief“ bevor wir erschoepft in die Federn sinken. Punkt sechs sollen wir abgeholt werden.

Tag 9: Ankunft in Mumbai/Indien 2
Sechs Uhr, sieben Uhr, acht Uhr. Der Agent: „Just wait!“ Ein genervter Kapitaen wuselt herum, weil das Schiff so viel Tiefgang hat, dass es nur bei voller Flut ablegen kann, das wollen die Inder aber nicht. Und dann – ploetzlich – koennen wir doch vom Schiff, kraxeln die Gangway hinunter und um 8.23 Uhr und 17 Sekunden betreten wir endgueltig indischen Boden. Draussen wartet ein winziges Auto, das uns zum Zoll bringt, der um 10 aufmacht. Also sitzen wir zwischen fliegenden Spatzen in einer Halle herum und kommen langsam in Indien an. Der schmutzige Putz broeckelt zwischen Kabeln von den Waenden, offene Tueren geben den Blick frei auf meterhohe Papierstapel, hinter denen wir ein verstaubtes Motorrad finden und durch die offene Eingangstuer leuchtet das dichte Gruen der Monsunzeit.

Um 11 kommt der erste Beamte, um halb 12 werden unsere Rucksaecke versiegelt mit Geschenkschnur, einem Stueck Pappe und echtem Siegelwachs und wir finden es muessig, dem Beamten zu erklaeren, dass man den Verschluss vom Rucksack trotzdem aufmachen kann, versprechen aber mehrmals hoch und heilig, dass wir das Siegel erst brechen, wenn wir den Hafen verlassen haben. Um halb eins – mehr als 24 Stunden nach dem Einlaufen in den Hafen und nach einem letzten Bestechungsversuch durch einen Polizeibeamten, der sich noch schnell ein Dokument ausdenkt, was angeblich fehlt – besteigen wir dann endlich das Arbeiterschiff, dass uns nach Suedbombay bringt, wo im Hafen wimpelgeschmueckte Fischerboote liegen, denn das Fest des Gottes Ganesha, der zustaendig ist fuer Reichtum und Glueck, beginnt. Unseren Reichtum hat nun der Zoll, gluecklich sind wir aber trotzdem.